HVO100. Is dit de toekomst voor dieselvrachtwagens?
![coyote-hvo100-mogelijke-toekomst-in-het-wegtransport-coyote-logistics](/cdn-cgi/image/quality=77,format=auto,fit=contain,width=512/https://nl.coyotelogistics.com/wp-content/uploads/sites/8/2024/03/coyote-hvo100-mogelijke-toekomst-in-het-wegtransport-coyote-logistics-512x288.png)
In de film ‘Back to the Future part II’ uit 1989 zagen we een toekomstbeeld voor 2015, waar auto’s niet alleen konden vliegen, maar waarvan de motoren ook werden aangedreven door afval. Het is nu 2023, en hoewel onze auto’s nog niet zijn opgestegen, is brandstof gemaakt van afval – op een bepaalde manier – wel realiteit geworden.
De moderne auto-industrie beweegt zich snel richting ‘zero emissie’. Elektrische auto’s zijn inmiddels dagelijkse kost op de Europese wegen, en modellen die worden aangedreven door waterstofcellen worden steeds populairder. Vanaf 2035 zullen er in de Europese Unie alleen nog maar nieuwe auto’s met alternatieve aandrijvingen verkocht worden. Bij vrachtwagens zijn elektrische (EV) en waterstof- (FCEV) voertuigen echter nu pas op de markt gekomen;maar niemand twijfelt eraan dat het wegtransport binnenkort ook emissievrij zal zijn.
De ontwikkeling van milieuvriendelijke brandstof voor vrachtwagens is nog in volle gang. De accu’s worden lichter en het bereik van elektrische vrachtwagens groeit. Modellen met brandstofcellen breken ook door op het gebied van afstand, die ze kunnen afleggen met één enkele waterstoftankbeurt. Toch zijn er nog obstakels voor de popularisatie van EV- en FCEV-vrachtwagens in het wegtransport: beperkte infrastructuur (zoals het gebrek aan laadstations of waterstoftankstations langs de snelwegen) en de nog steeds hoge aankoopprijs van EV- en FCEV-modellen in vergelijking met hun tegenhangers met dieselmotoren.
Dit betekent dat dieselvrachtwagens voorlopig nog de Europese wegen zullen domineren, maar dat betekent niet dat ze niet milieuvriendelijker kunnen worden. Ze kunnen namelijk worden aangepast om HVO100 te verbranden, een synthetische en hernieuwbare dieselolie.
Wat is HVO100?
Kun je je voorstellen dat je een krachtige 13-liter, in-line, zescilinder dieselmotor met een trekker volgooit met oude olie die is gebruikt om patat in te frituren? Klinkt als science fiction, toch? Iets zoals de op afval draaiende motor uit ‘Back tot he Future II’? Ja, het is wetenschap, maar zeker geen fictie meer: het is de realiteit. Natuurlijk is het iets gecompliceerder dan dat, maar om het simpel te houden kun je zeggen dat HVO100 tanken neerkomt op het tanken van gebruikte kookolie.
HVO100 is een biobrandstof van de tweede generatie en bestaat uit gehydrogeneerde plantaardige olie. De eerste generatie biodiesel (FAME), werd gemaakt van raapolie-methylesters. HVO100 wordt echter gemaakt van plantaardige olie en afval uit de voedselindustrie (groente- en fruitresten, maar ook kookolie). Dit maakt het een 100% hernieuwbare brandstof. Het getal ‘100’ in de naam HVO100 betekent dat de diesel volledig gemaakt is van deze hernieuwbare grondstoffen. Het kan echter ook gemengd worden met diesel die gemaakt is van ruwe olie. De verhouding van HVO ten opzichte van klassieke dieselolie wordt bepaald door het getal in de naam: HVO30, HVO50, enzovoort.
HVO werd in 2007 voor het eerst geïntroduceerd door het Finse bedrijf Neste, dat tot de dag van vandaag nog steeds de marktleider is in HVO-productie. In de jaren erna hebben ook petrochemische bedrijven zoals het Italiaanse Eni en het Franse TotalEnergies de tweede generatie biodiesel omarmd. HVO is nu niet alleen in Finland verkrijgbaar, maar ook in België, Denemarken, Nederland, Zweden, Litouwen, Letland en Estland. Het aantal tankstations in Europa dat deze brandstof aanbiedt, overschrijdt al de duizend, en steeds meer bedrijven investeren in de infrastructuur voor de productie van HVO100. In Europa wordt de productie van tweede generatie biodiesel uitgevoerd volgens de EN15940-standaard en naar verwachting wordt er in 2030 jaarlijks bijna 16 miljoen ton geproduceerd. Momenteel is HVO goed voor 9% van de totale biodieselproductie in Europa, maar er wordt verwacht dat dit binnen vijf jaar oploopt naar tussen de 16% en 23%. Dit brengt echter wel wat uitdagingen met zich mee voor HVO-producenten, aangezien ze voldoende aanvoer moeten hebben van grondstoffen voor het produceren van HVO. Een van de oplossingen die al toegepast wordt, is het importeren van palmvetdistillaat uit Aziatische landen. Maar dit heeft ook nadelen, waarover later meer.
Is HVO100 duurzaam?
HVO wordt vaak ‘groene diesel’ genoemd. Waarom? Hoewel het gebruik van deze brandstof niet volledig de uitstoot van koolstofdioxide elimineert, is de CO2-uitstoot tijdens de verbranding van pure HVO (dus HVO100) wel zo’n 90% lager dan bij traditionele diesel. Groene diesel vermindert ook de uitstoot van fijnstof met 30% en die van stikstofoxide met 9%.
HVO heeft een lagere dichtheid dan gewone diesel, dus er zijn slechts minimale aanpassingen aan de voertuigmotor nodig, voornamelijk aan het brandstofinjectiesysteem. Dit is een groot voordeel, omdat het geen dure klus is en er geen ingrijpende wijzigingen aan het voertuig nodig zijn. Door de moyot aan te passen aan HVO kun je bovendien nog steeds traditionele diesel gebruiken, en biodiesel van de tweede generatie beschadigt de motor op geen enkele manier. Sterker nog, tanken met HVO kan de kracht van de vrachtwagenmotor zelfs iets verhogen en resulteren in een verbeterde efficiëntie.
Toonaangevende fabrikanten van vrachtwagens en trekkerunits, zoals DAF, Scania en Mercedes-Benz, benadrukken dat hun aandrijfeenheden compatibel zijn met de HVO-standaard en voldoen aan de EURO V- en EURO VI-standaarden.
In Europa is een liter HVO-diesel ongeveer 1 euro duurder dan een liter traditionele diesel, omdat het productieproces kostbaarder is. Het gebruik van tweede generatie biodiesel is dus wat duurder dan klassieke dieselbrandstof. Maar als vervoerders moeten voldoen aan strikte milieuvoorwaarden en hun wagenpark niet volledig uit emissievrije voertuigen bestaat, kan HVO100 hen helpen om aan deze verwachtingen te voldoen en de samenwerking met hun klanten voort te zetten.
Als we het hebben over de duurzaamheid van HVO100, moet we twee dingen in overweging nemen. Ten eerste is er de lagere uitstoot van schadelijke gassen bij het verbranden van deze brandstof tijdens het rijden, zoals eerder genoemd. Het tweede aspect is de duurzaamheid van de productie van tweede generatie biodiesel zelf. Zoals experts van Einride uitleggen, is HVO duurzaam als het wordt gemaakt van afval. Maar als de biomassa specifiek wordt gekweekt voor de productie van biodiesel, kan dat nauwelijks duurzaam genoemd worden. Biomassa kan namelijk ook gebruikt worden voor andere essentiële toepassingen, zoals voedsel of hout. Einride experts geven ook aan dat er op dit moment niet voldoende biomassa in de wereld is om HVO100 op een volledig duurzame manier te produceren en aan de eisen van de hele transportsector te voldoen. Om dat mogelijk te maken, zou de biomassaproductie enkel voor dit doel verhoogd moeten worden. Dit brengt ons bij een van de meest negatieve aspecten van tweede generatie biodiesel: ontbossing.
In Zweden, waar HVO in 2017 goed was voor bijna twee derde van de geproduceerde biobrandstof, wordt maar liefst de helft van deze brandstof gemaakt van palmolie. Helaas is de productie vanpalmolie extreem schadelijk voor het milieu, omdat het gepaard gaat met de kap van palmbossen en dus de verwoesting van regenwouden. De snelle ontbossing voor palmolieproductie vermindert ook het vermogen van onze planeet om koolstof op te nemen die wordt uitgestoten bij het verbranden van fossiele brandstoffen. Het voorbeeld van Zweden toont dus nog een negatief aspect van HVO: de meeste palmolie wordt geïmporteerd vanuit Maleisië en Indonesië, en het transport van Azië naar Europa is allesbehalve milieuvriendelijk.
Is HVO100 de toekomst voor wegtransport?
Ondanks de voordelen die HVO biedt ten opzichte van traditionele diesel en andere soorten biodiesel, is het lastig te voorspellen of HVO in de nabije toekomst de markt zal domineren. In Europa is deze brandstof verkrijgbaar bij duizend tankstations, maar nog niet overal. De nieuwste vrachtwagens en trekkers van de grootste fabrikanten zijn al geschikt voor het gebruik van HVO, maar de brandstof is nog steeds duurder dan standaard diesel. Hoewel steeds meer petrochemische bedrijven investeren in de productie van tweede generatie biodiesel, zullen dergelijke projecten jaren duren vanwege hun schaal en complexiteit. tTweede generatie biodiesel is wel een stuk milieuvriendelijker, maar niet volledig ecologisch neutraal. Tijdens het verbrandingsproces komt er nog steeds CO2 vrij en de grondstoffen die nodig zijn voor de productie zijn niet altijd volledig duurzaam. Ondertussen zet de auto-industrie, mede gedreven door EU-regelgeving zoals Fit for 55, vol in op volledig emissievrij transport. Alleen elektrisch en waterstof aangedreven voertuigen kunnen dit doel wel bereiken.
Gezien deze feiten lijkt het waarschijnlijk dat HVO100 biodiesel een belangrijke rol zal spelen in de overgangsfase naar volledig koolstofneutraal wegtransport. Het zal nog wel enkele jaren duren voordat deze transitie voltooid is, dus het zal geen verrassing zijn dat de brandstofindustrie fors blijft investeren in HVO100. Tweede generatie biodiesel is de toekomst van diesel, maar die toekomst is tijdelijk, totdat diesel plaatsmaakt voor elektriciteit en waterstof.
- https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrotreated_vegetable_oilx
- https://etransport.pl/wiadomosc,69768,firmy_transportowe_szukaja_rozwiazan_10145_paliwo_hvo_hvo100_jednym_z_nich.html
- https://bioenergyinternational.com/hvo100-third-largest-transportation-fuel-type-sweden/
- https://www.einride.tech/insights/dont-be-fooled-by-the-sustainable-promise-of-hvo
- https://www.einride.tech/insights/battery-electric-vs-hvo-vs-hydrogen-fuel-cell/
- https://efuelsnow.de/tankstellen-karte
- https://www.neste.be/en/neste-my-renewable-diesel-be/product-information/what-is-hvo
- https://www.kalmarglobal.com/eco-efficiency/hvo100/
- https://www.greenea.com/en/publication/is-hvo-the-holy-grail-of-the-world-biodiesel-market/